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Expertos en carga marítima coinciden en señalar que las interrupciones de la cadena de suministro, la congestión de los puertos y el aumento de los costos de envío podrían seguir siendo un reto hasta finales de año, e incluso primer trimestre de 2022.
El análisis fue realizado por Jon Monroe, presidente de Monroe Consulting; Sarah Banks, directora general y líder global de carga y logística en Accenture; y Chris Jones, vicepresidente ejecutivo de industria y servicios de la base de datos de comercio global Descartes Datamyne, en entrevista con Logistics Management, parte la cual reproducimos.
¿Consideran que los precios del transporte marítimo se mantendrían alto?
Monroe: Por desgracia, sí, y por muchas razones. En primer lugar, han aprendido a manipular el espacio mediante salidas en blanco (blank sailings) para mantener la capacidad por debajo de la demanda. En segundo lugar, el costo de operación de los buques ha subido. Las tarifas de fletamento son más del doble y los transportistas han comprado más equipos. Y en tercer lugar, y lo más importante, los transportistas están disfrutando de un momento en el que están ganando dinero. El antiguo modelo de cuota de mercado que perseguían está prácticamente muerto.
Jones: Las proyecciones actuales indican que la situación actual continuará hasta el primer trimestre de 2022. Esto significa que los transportistas marítimos probablemente podrán mantener sus actuales tarifas por las nubes durante la temporada alta y más allá.
Esto se debe principalmente a los problemas actuales de congestión portuaria, escasez de equipos y mano de obra, combinados con la alta demanda de mercancías y la reducción de los inventarios. Y una vez que hayamos superado el retraso actual, es probable que las tarifas empiecen a invertirse a medida que disminuya la demanda de productos básicos. A medida que nos acercamos a la mitad del próximo año, nuestra expectativa es que la congestión se alivie.
Banks: El sector marítimo opera históricamente en ciclos, con tarifas que fluctúan en períodos típicamente sostenidos, subiendo y luego bajando. El que tenemos ahora representa un ciclo “alcista” sostenido que sigue siendo sacudido sobre todo por los efectos de la pandemia, que ha creado una serie de limitaciones en las operaciones portuarias, la capacidad de los buques, la disponibilidad de contenedores y las operaciones intermodales.
Estas limitaciones siguen generando retrasos en la demanda de envíos, lo que supone una mayor tensión en las cadenas de suministro y una mayor urgencia para pedir y mover el inventario de productos que pueda hacer frente tanto a la demanda actual como a un colchón para hacer frente a las necesidades futuras.
¿Espera que los transportistas aprovechen el volumen para obtener un estatus favorable?
Monroe: No. A los transportistas no les importa el volumen. Se trata de conseguir que las tarifas sean sostenibles y rentables. Nunca volveremos a los días de antaño, ya que los transportistas se han desprendido de varios contratos con cargadores este año.
Jones: No más de lo que ya está ocurriendo. Tradicionalmente, los transportistas preferían a los cargadores que podían garantizar mayores volúmenes y recibían tarifas más bajas. La lógica es sencilla: Los transportistas necesitan llenar sus barcos con carga, y si un solo cargador puede llenar la mayor parte de un barco, entonces la vida es más sencilla tanto para el cargador como para el transportista.
Sin embargo, lo que estamos observando en los próximos años es un cambio en la dinámica “favorecido/preferido”. Durante décadas, los grandes minoristas de gran volumen han establecido la línea de base de las tarifas de transporte y, obviamente, tienen ese estatus de “favoritos” entre los transportistas por su capacidad para llenar los buques de carga.
Banks: Añadiré que, aunque la proliferación de nuevos productos de los transportistas que proporcionan construcciones más amplias para el estatus de favorecido por los cargadores evolucionará, la mayoría reconoce que la relación entre cargadores y transportistas en torno a los compromisos de volumen de cantidades mínimas y las correspondientes garantías de capacidad siempre ha sido compleja.
Las consecuencias de no cumplir con su parte del trato eran escasas para ambas partes. Esto ha llevado a los transportistas a permitir la sobrerreserva de asignaciones -cuando sospechan que hay un déficit de cargadores- y a los cargadores a sobrerreservar para asegurarse de que su carga no se desplaza. Ha sido un círculo vicioso.
¿Y el servicio? ¿Pueden los transportistas cumplir sus promesas o están desbordados?
Banks: Los transportistas pueden cumplir mejor sus promesas hoy que hace seis meses, ya que comprenden mejor las repercusiones en las cadenas de suministro mundiales y el efecto en la demanda de transporte marítimo.
Sin embargo, la fuerte demanda y, en algunos casos, la escasa respuesta de los transportistas para mejorar el servicio, ha llevado a muchos cargadores y transitarios a adaptarse a estas difíciles condiciones, poniendo más esfuerzo en la gestión de cada reserva de exportación para asegurar que los compromisos de servicio se entienden bien y se pueden cumplir. Se trata de un equilibrio entre los transportistas que estabilizan los servicios y los cargadores y transitarios que rebajan sus expectativas, lo que ha contribuido a reducir la carga de los transportistas por el incumplimiento de los niveles de servicio.
Jones: Los transportistas están ciertamente abrumados. Están operando en condiciones atípicas, incluyendo el hecho de que los puertos, los almacenes, la mano de obra y el transporte terrestre están todos sobrecargados. ¿Podrán cumplir sus promesas? Es difícil decirlo de una manera u otra, pero es justo decir que sus clientes saben que son tiempos muy inusuales y que todos están haciendo lo mejor que pueden. El año que viene puede que veamos una vuelta a la normalidad en términos de servicio.
¿Seguirán atascadas las cadenas de suministro mundiales durante el resto del año? ¿Cuál es la solución?
Monroe: Sí, es de esperar que la congestión que vemos empeore con el paso del tiempo. La reciente crisis en el puerto de Yantian prolongará esta situación durante meses. El retraso es grave, así que añada de cuatro a seis semanas a su plazo de entrega, embarque con antelación y complemente el transporte marítimo con el aéreo.
Banks: Una parte clave de la solución será la estabilización del comercio transpacífico en dirección este, ya que los graves impactos de la congestión observados en la costa oeste de Estados Unidos han tenido un efecto en cadena en las demás rutas. Si, por ejemplo, las navieras pudieran devolver a Asia los equipos vacíos, actualmente inmovilizados en Estados Unidos con su frecuencia normal, mejoraría el impacto en ese comercio, pero también en el comercio de exportación fuera de Asia, lo que reduciría la tensión en la red mundial.
Jones: Es probable que el retraso actual se mantenga al menos hasta septiembre u octubre. Después de eso, y partiendo de la base de que la pandemia está ahora controlada, veremos potencialmente una mejora a medida que la elevada demanda de mercancías empiece a remitir. Dado que todos los eslabones de la cadena de suministro están afectados, la mejor solución podría ser reducir el retraso y volver a niveles más normales.
Fuente: Simfruit
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